Il 31 maggio 1943, subito dopo il primo bombardamento su Foggia, ebbero inizio, con la riattivazione dei binari e lo sgombero delle macerie, i lavori di ripristino che poi continuarono per anni impegnando tecnici e numerose maestranze.

Con mano d’opera locale si cercó dapprima di riparare tutti gli impianti danneggiati o distrutti. Si limitarono poi i lavori, quasi sempre resi inutili dalle successive azioni aeree, alle sole opere atte ad assicurare il transito dei treni.

Infatti col ripetersi dei bombardamenti si incrementavano sempre piú le difficoltá di reclutamento della mano d’opera, mentre in contrapposto aumentavano le esigenze ferroviarie, e l’esodo da Foggia delle maestranze, assorbite dallo sgombero delle macerie in cittá, divenne generale specialmente dopo i bombardamenti del luglio ’43.

I lavori di ripristino finirono quindi col pesare solo sugliagenti ferroviari anche quando il Servizio Lavori provvide a inviare alla fine di luglio una prima centuria di operai della Organizzazione Lavori Speciali (O.L.S.) di Roma che a poco a poco si sbandó, cosí come fecero, per la difficoltá di vita, i componenti di una seconda centuria, che peró, per i noti avvenimenti bellici posteriori all’8 settembre 1943, rimase inattiva fino al15 successivo.

Tale il quadro che procedette l’occupazione della Capitanata da parte delle truppe alleate, alle cui esigenze militari si dovettero poi subordinare i programmi dei lavori di ripristino dei vari impianti.

Per quanto riguarda il fabbricato viaggiatori, fu eseguito subito, per gli indispensabili uffici del Movimento, l’approntamento di alcuni locali alla testata lato Bari del primitivo fabbricato, nonché il riattamento degli adiacenti locali destinati ad officina carica accumulatori di cui urgeva il funzionamento.

Detti lavori erano stati eseguiti per due volte durante il periodo dei bombardamenti appunto perché, se da un lato il ripristino dell’armamento fu iniziato dalle linee di corsa, dall’altro, indipendentemente l’ordine, degli impianti telegrafici, di quelli telefonici e di quelli di segnalamento.

Entro i primi del 1944 furono resi efficienti, nella detta testata lato Bari, i locali per capo stazione, dirigenti movimento e telegrafo nonché quelli per ufficio veicoli, biglietteria, atrio, sala attesa, cassa, officina carica accumulatori, più alcuni locali per il Comando Militare Alleato di stazione.

Successivamente furono impiantate baracche per sala attesa viaggiatori e per gli altri servizi di stazione le cui esigenze aumentavano con la ricostruzione.

Tali locali e baracche entro il 1948 furono demoliti per dar luogo alla nuova costruzione del fabbricato viaggiatori nel quale i servizi ora cennati hanno trovato definitiva sistemazione.

I servizi merci per loro conto furono raggruppati nella zona della grande velocità risultata meno danneggiata, mentre, sempre per disposizione del Military Work Shop Company di Foggia, nella zona della piccola velocità si provvide allo sgombero delle macerie ed alla riparazione di fortuna del piano caricatore sede dell’ex magazzino merci e dell’altro, lato città, del piazzale merci e dei binari in servizio agli stessi.

Successivamente, in dipendenza della già avanzata fase di ripresa economica della Nazione, in uno coi lavori che assicurarono una normale viabilità carraia nello scalo merci p.v., fu provveduto nel 1947 all’impianto di una tettoia a struttura provvisoria, per trasbordo e ricovero merci sul piano caricatore principale.

Tale tettoia è ancora esistente ed utilizzata in attesa di attuare i provvedimenti previsti nel piano regolatore della stazione di Foggia.

Nell’ambito del deposito locomotive furono nel 1944 attuate le seguenti sistemazioni provvisorie, oggi sostituite da quelle a carattere definitivo, che si aggiunsero alle altre a suo tempo eseguite allo scopo di assicurare la sola praticabilità dei binari e fabbricati:

1. a) copertura dell’officina riparazioni a mezzo di lamiera zincata al posto del tavellonato e manto di tegole;
2. b) impianto di una pompa di fortuna in luogo del macchinario prima costituente la centrale di pompatura.

La lamiera zincata fu impiegata non essendoci all’epoca disponibilità di altri materiali. Essa dette luogo ad uno stadio intermedio fra la primissima sistemazione – lavorazione allo scoperto dopo sgombero delle macerie – ad il ripristino, ora attuato, delle condizioni anteguerra.

Nell’ambito della squadra rialzo, per far fronte alle prove di riscaldamento a vapore delle carrozze, sul finire del 1949 si impiantò una baracca tipo Nissen, collocandovi nell’interno apposita caldaia e rinviando a miglior epoca il ripristino dell’impianto per preriscaldamento treni.

Per quanto concerne le officine materiale mobile, in attesa di sistemare le medesime nella attuale nuova sede, si provvide a ripristinare con struttura muraria i capannoni fucina e torneria ruote perché costituenti i reparti più importanti, e, con struttura in parte recuperabile, il capannone falegnami in quanto erano riutilizzabili alcune delle preesistenti membrature.

I rimanenti reparti hanno trovato sistemazione tuttora in atto in baracche tipo Romney.

Analoghi criteri informativi furono adottati nei riguardi del Magazzino Approvvigionamenti i cui impianti si prevede debbano essere altrove ubicati.

In attesa quindi di attuare il previsto trasferimento su nuova sede, si provvide a riattare du e capannoni e due tettoie allo scopo di sistemarvi i materiali di maggior pregio e richiedenti una più accurata catalogazione.

I rimanenti reparti prima allogati nei fabbricati del magazzino approvvigionamenti hanno trovato sistemazione provvisoria in 5 baracche di tipo Romney.

Alle condotte d’acqua furono eseguite quelle riparazioni, più volte ripetute durante il periodo dei bombardamenti, connesse con i programmi di ripristino dei vari impianti.

Fu attuata la sopra ricordata sistemazione provvisoria dell’impianto di pompatura del deposito locomotive.

Le riparazioni delle condotte idriche furono eseguite con molte difficoltà per mancanza di materiali, prelevando alcuni pezzi da altre condotte non indispensabili e confezionando con ferro saldato pezzi speciali che avrebbero dovuto essere di ghisa.

Ad oggi, pur dovendo ancora ripristinare circa il 7% delle condotte esistenti anteguerra, le riparazioni provvisorie ora cennate sono state sostituite da quelle definitive.

Il traffico cittadino avente direzione normale agli impianti ferroviari fu assicurato in corrispondenza del sottovia a mezzo di fasci di rotaie a sostegno, come già detto, dei binari sovra passanti le membrature dissestate. Il traffico stesso in corrispondenza del cavalcavia fu assicurato a mezzo di un passaggio a raso ottenuto con impiego di controrotaie e raccordato a mezzo di rampe provvisorie con la strada alla cui continuità era prima legata l’esistenza del cavalcavia in parola.

Per gli impianti elettrici di segnalamento, per quelli telegrafici, luce e forza motrice, si seguirono programmi provvisori di riattamento improntati agli stessi criteri testè descritti a proposito degli impianti d’acqua.

Gli impianti per la trazione elettrica vennero sostituiti in un primo tempo dal servizio a vapore tra Foggia e Cervaro.

Dopo l’armistizio il loro ripristino definitivo è stato effettuato unitamente a quello generale della trazione elettrica della linea Foggia-Napoli.

Per quanto concerne gli alloggi in città e nell’ambito ferroviario, le riparazioni di fortuna nei pochi vani semi-superstiti furono  fatte direttamente dagli agenti che li abitavano, mentre da parte dell’Amministrazione Ferroviario, allo scopo di accelerare i tempi necessari a far luogo a vani di abitazione furono impiantati nella pineta 21 baracche di tipo Flambò, 7 baracche in legno ed 1 in cemento armato, tuttora efficienti, per complessivi 156 vani.

Le sistemazioni effettuate con strutture a carattere spiccatamente provvisorio hanno impegnato un’area complessiva di mq. 10555 e la loro realizzazione, iniziata coi primi bombardamenti è proseguita negli anni successivi per la necessità di una rapida esecuzione con limitata spesa e per tener conto delle costruzioni da eseguire in un secondo tempo in relazione ai piani di ampliamento da tempo studiati.

Per contro i primi ripristini furono per la più gran parte effettuati nel 1944 e, pur sussistendo allora le cennate difficoltà di mano d’opera e di materiale, entro il 31 luglio 1944 furono eseguiti: mc. 8000 di movimenti di terra per colmare crateri od effettuare sbancamenti o casseri; mc. 8000 di sgombero macerie; ml. 22000 di demolizione e ricostruzione binari; la demolizione e ricostruzione di 50 deviatoi; lo scarico e spandimento di 7000 mc. Di pietrisco; la rimozione di 120 tonnellate di materiale metallico; la riparazione di 9 colonne idrauliche e di m. 900 di condotte idriche; la demolizione di mc. 1500 di muratura e di mq. 2000 di solai; la ricostruzione di mq. 8000 di tetti, di mq. 4500 di soffitti e di mq. 1000 di muri; il getto di mc. 800 di conglomerato cementizio; il rifacimento di mq. 2000 di intonaci; la ricostruzione di mq. 2000 di infissi; la costruzione di nuovi cunicoli fognanti per complessivi ml. 100.

La mano d’opera impiegata nei lavori eseguiti fino alla stessa data del 31 luglio 1944 risultò di giornate 51600 di personale d’organico, di giornate 57800 di operai d’imprese, di giornate 12000 di soldati del Genio Ferrovieri Italiano e di giornate 5000 di soldati del Presidio.

I lavori aventi lo scopo di assicurare il più rapidamente possibile la continuità di esercizio dei vari impianti furono eseguiti, per gl’importi ragguagliati ai costi del dicembre 1950 qui di seguito indicati, dalle Ditte:

FINA GIACOMO – Poggio Imperiale (Foggia) – L.36.700.000

MARTENA GIUSEPPE – Foggia – L.12.000.000

SGANDURRA ACHILLE – Foggia – L.10.600.000

MANCINI EVANGELISTA – Bari – L.10.500.000

BRANDUZZI Ing. ELMEO – Foggia – L.5.300.000

BINETTI VINCENZO – Barletta (Bari) – L.5.200.000

CHIAPPINELLI PIETRO fu PASQUALE – Foggia – L.5.000.000

SALERNI GAETANO – Foggia – L.4.000.000

MONTEDURO LEONE – S.Nicola (Lecce) – L.3.600.000

SEVI AGOSTINO – Foggia – L.3.600.000

MULATTIERO geom. ONORATO – Fasano (Bari) – L.2.000.000

SACCHITELLA geom. ITALO – Foggia – L.2.000.000

VALLERI GIOVACCHINO – Foggia – L.1.700.000

(fonte: Foggia Ricostruzione impianti – Ministero dei trasporti ferrovie dello stato – compartimento di Bari)